بودكاست التاريخ

فوك وولف تا 152H

فوك وولف تا 152H

فوك وولف تا 152H

تم تصميم Focke-Wulf Ta 152H كنسخة عالية الارتفاع من معيار Ta 152 ، ولكن نتيجة لسلسلة من القرارات السيئة من قبل وزارة الطيران الألمانية ، أصبحت النسخة الوحيدة من الطائرة التي تدخل فعليًا في القتال ، وفقط في أعداد ضئيلة ومتأخرة للغاية بحيث لا يكون لها أي تأثير على مسار الحرب.

على الرغم من أن Focke-Wulf Fw 190 قد أثبتت أنها مقاتلة ممتازة بعد دخولها الخدمة في عام 1941 ، إلا أن مصممها Kurt Tank سرعان ما أدرك أن محرك BMW 801 الشعاعي لديه إمكانات محدودة للتطوير ، حيث تأتي معظم الزيادات في الطاقة من أنظمة التعزيز المختلفة التي تضمنت حقن مكملات مختلفة في المحرك. استخدمت معظم الأمثلة على Fw 190A نفس محرك BMW 801D-2 ، والذي كان أداؤه جيدًا على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة ، ولكن ليس على ارتفاعات عالية. على جانب الحلفاء ، كانت الإصدارات الأحدث من Rolls Royce Merlin تساوي على الأقل محرك BMW ، مع أداء أفضل للارتفاعات العالية ، بينما كانت Rolls Royce Griffon تساويها عندما كانت جديدة ، واستمرت في التحسن. بدأ الخزان العمل على استبدال Fw 190 الذي من شأنه أن يستخدم محركات مضمنة مع أداء أفضل على الارتفاعات العالية ، في هيكل طائرة جديد. أعطت RLM (وزارة الطيران) هذا التصميم التصنيف Ta 153 (واحد أقل من Ta 154 الحالي) ، قبل رفضه في أبريل 1943 على أساس أنه سيتسبب في الكثير من الاضطراب في خطوط الإنتاج.

استجابت الدبابة بإصدار محدث من Fw 190 ، والتي ستستخدم المزيد من المكونات من الطائرات السابقة ، ولكن مع محرك Junkers Jumo 213 أو Daimler Benz DB 603 المضمّن. تم منح هذا التصنيف Ta 152 في مايو 1943 وبدأ العمل على نسختين. كان من المفترض أن يستخدم Ta 152A Jumo 213A وكان الإصدار منخفض ومتوسط ​​المستوى ، بينما كان Ta 152B يستخدم Jumo 213E ، والذي كان يحتوي على شاحن فائق مبرد داخليًا بثلاث سرعات وتم تحسينه للارتفاعات العالية. كان كلا النوعين المختلفين على المحرك قيد التطوير في ذلك الوقت ، لذلك تم اختيار DB 603G كمحرك احتياطي.

تقدم العمل على Jumo 213E ببطء شديد ، لذلك لم يتجاوز Ta 152B مرحلة النموذج الأولي. كان 213A في مرحلة أكثر تقدمًا ، وتم إنتاج عدة نماذج أولية من طراز Ta 152A. يحتوي هذا على نسخة مطولة من جسم الطائرة Fw 190A-8 ، مع 77.2 سم إضافية أمام قمرة القيادة لحمل المحركات المضمنة الأكبر والمدفع الثقيل ، وقسم 50 سم يبدأ جسم الطائرة ويتحرك الجناح 42 سم للأمام لموازنة الوزن من المحركات الأثقل. زاد امتداد الجناح من 10.5 م إلى 11 م. قام أول نموذج أولي للطائرة Ta 152A برحلته الأولى في 7 يوليو 1943. بدا التصميم الجديد واعدًا ، ولكن في أكتوبر 1943 رفضت وزارة الطيران منحها أولوية تطوير عالية.

في غضون ذلك ، واجه تصميمان من طراز Messerschmitt لطائرة عالية الارتفاع ، Bf 190H و Me 209 ، مشكلات. قامت Me 209 برحلتها الأولى في 3 نوفمبر 1943 والطائرة Bf 109H في 5 نوفمبر 1943 ، لكن كلا التصميمين كانا فاشلين (كما كانت جميع محاولات Messerschmitt لاستبدال Bf 109).

مع كفاح الفريق المنافس ، في 7 ديسمبر 1943 ، قدم دبابة عرضًا لإصدار عالي الارتفاع من طراز Ta 152 - Ta 152H. استخدم هذا نفس هيكل الطائرة مثل Ta 152A / B ، ولكن مع قمرة قيادة مضغوطة وأجنحة أطول بكثير ، مع زيادة جناحيها من 34 قدمًا و 5 بوصات (10.5 م) على Fw 190A-8 إلى 47 قدمًا 3 بوصات (14.4 م) على Ta 152H . كان من المقرر أن يتم تشغيله بواسطة Jumo 213E مع أنظمة تعزيز GM-1 و MW-50 بشكل قياسي. وافقت وزارة الطيران على تطوير هذا النموذج ، وطلبت ستة نماذج أولية. كان من المفترض أن تكون مسلحة بمدفع 30 ملم في المحرك واثنين من مدفع 20 ملم في جذور الجناح. على غير العادة بالنسبة لعائلة Fw 190 / Ta 152 ، لم يكن هناك ما يكفي لحمل القنابل.

سرعان ما أصبح Ta 152H الإصدار الوحيد من الطائرة الذي لديه أي فرصة لدخول الخدمة. على الرغم من اكتمال العديد من النماذج الأولية لـ Ta 152A ، تم إلغاء المشروع في يوليو 1944. لم يحرز العمل في Ta 152B تقدمًا يذكر. بدأ العمل على نسخة تعمل بالطاقة DB 603 ، Ta 152C ، في عام 1944 ، لكنه وصل إلى مرحلة النموذج الأولي فقط.

هذا ترك للتو Ta 152H. من أجل تسريع التطوير ، أخذ Focke-Wulf العديد من النماذج الأولية الحالية التي تم استخدامها لاختبار DB 603A مع شاحن توربيني Hirth ومنحهم محركات Jumo 213E لإنتاج V33 / U1 و V30 / U1 و V29 / U21. تم إنتاج نموذج أولي آخر عن طريق تعديل V32 / U1 ، والذي تم استخدامه لفترة وجيزة كنموذج أولي Ta 153 ، وتحويله إلى V32 / U2. تمت إضافة V18 / U1 إلى الخطة في ربيع عام 1944 باسم V18 / U2. في محاولة لتسريع تطوير الطائرة ، بدأ العمل أيضًا على وضع التصميم غير المختبَر في الإنتاج ، واكتمل بناء أول نموذج أولي Ta 152H من الصفر ، V1 W.Nr.150001 ، في يونيو 1944 ، قبل ذلك. أي من طائرات التطوير ، على الرغم من أنها ربما لم تطير فعليًا لعدة أشهر.

تم الانتهاء من أول نموذج أولي لهذا التصميم ، Fw 190 V33 / U1 ، بحلول صيف عام 1944 وقام برحلته الأولى في 12 يوليو 1944 ، لكن الطائرة فقدت في 13 يوليو 1944 أثناء نقلها من موقع بناء النموذج الأولي في أديلهايد إلى موقع الاختبار في لانغنهاغن. تعرضت الطائرة لأضرار بنسبة 70٪ ، مما يجعل من الصعب التحقيق في أسباب التحطم.

النموذج الأولي الثاني ، Fw 190 V30 / U1 ، قام برحلته الأولى في 6 أغسطس 1944. تم استخدام هذا لاختبار Jumo 213E ، والذي ثبت أنه يمثل مشكلة. لم يكن الشاحن الفائق موثوقًا به ، وفي 23 أغسطس ، بعد وقت قصير من نقل الطائرة إلى موقع اختبار RLM في Rechlin ، تم تدميرها بعد أن اشتعلت النيران في المحرك أثناء الطيران. كاد الطيار التجريبي ، ألفريد توماس ، أن يهبط بالطائرة لكنه قُتل أثناء محاولته الهبوط. مرة أخرى ، كان الضرر أكثر من أن يسمح بالتحقيق.

قام النموذج الأولي الثالث ، Fw 190 V29 / U1 ، برحلته الأولى في 24 سبتمبر 1944 وذهب إلى Rechlin في 27 سبتمبر. لم تكن نتائج الاختبار الأولية إيجابية بشكل رهيب - احتاجت الطائرة إلى تغييرات في تقليمها ، وكانت "غير مريحة" حول سرعة التوقف وكانت غير مستقرة في المحور الرأسي. على الجانب الإيجابي ، أصبح Jumo 213E أكثر موثوقية.

النموذج الرابع ، Fw 190 V32 / U2 (WNr.0057) ، تم تعديله في Demlemhorst ، ثم تدفق إلى Langenhagen في 15 أغسطس 1944.

قام النموذج الأولي الخامس ، Fw 190 V18 / U2 (WNr.0040) ، بأول رحلة له بهذا التكوين في 19 نوفمبر 1944.

كانت هناك محاولتان لبناء نموذج أولي سادس. لم تكتمل أبدًا الطائرة الأولى ، Ta 152 V25 (W.Nr 110025) ، ثم تم تثبيت أجنحتها على Fw 190 V32 / U2 ، والتي قامت برحلتها الأولى بهذا التكوين في 15 ديسمبر 1944.

على الرغم من هذه المشاكل ، تم طلب Ta 152H في الإنتاج. تم بناء سلسلة H-0 في كوتبوس في براندنبورغ ، بالقرب بشكل خطير من الحدود الشرقية لألمانيا المعرضة للخطر بشكل متزايد. بدأ العمل على أول طائرة إنتاج في نوفمبر 1944 ، وأطلقت أول طائرة إنتاج (WNr 150 001) رحلتها الأولى في 24 نوفمبر 1944. كان هناك تأخير قصير عندما قررت Luftwaffe تحويل جميع الطائرات الموجودة إلى Ta 152E أنواع الاستطلاع ، ولكن سرعان ما تم التخلي عن هذه الخطة. تم الانتهاء من هذه الطائرات بدون أي من أنظمة التعزيز القياسية (MW 50 و GM 1). كانت الطائرة لا تزال غير موثوقة تمامًا ، وانتهت أول رحلة لطائرة الإنتاج الأولى بهبوط بطني بعد فشل نظام الوقود. كان الإنتاج بطيئًا ، وتم الانتهاء من 21 H-0s فقط بحلول نهاية عام 1944.

كما هو الحال مع العديد من التفاصيل المتعلقة بإنتاج الطائرات الألمانية في وقت لاحق ، هناك اتفاق ضئيل على عدد Ta 152Hs التي تم الانتهاء منها. تعطي كلاسيكيات الطيران 26 ما مجموعه 44 آلة إنتاج (بشكل رئيسي H-0s ، مع بعض H-1s - 21 في ديسمبر 1943 ، و 20 في يناير 1944 و 3 في فبراير 1944) و 11 نموذجًا أوليًا أو آلة تجريبية ، بإجمالي 54. تعطي المصادر الأخرى أرقامًا أعلى - تصل إلى 26 نموذجًا أوليًا و 67 طائرة إنتاج (ربما تعطي أرقامًا لجميع المتغيرات في Ta 152 - يبدو أن هذا هو الحال في Close-Up No.24 ، والذي يعطي إجمالي 67 طائرة من جميع الأنواع بين أكتوبر 1944 وفبراير 1945 ، وبلغت الذروة 23 طائرة فقط في يناير).

في 29 مارس 1945 ، قررت RLM إنهاء إنتاج Ta 152H والتركيز على Fw 190D ، ولكن بحلول هذه المرحلة ، كانت معظم منشآت الإنتاج قد سقطت بالفعل في يد السوفييت.

ذهبت طائرات H-0 الأولى إلى Erprobungskommando Ta 152 في كوتبوس ، ووصلت في أكتوبر ونوفمبر 1944. وأظهرت الاختبارات أن Ta 152H أسرع من Fw 190 ، ولكن مع معدل دوران أبطأ بسبب الأجنحة الأكبر. تم اكتشاف العيوب في ساق ترس الهبوط الأيمن ، وأدوات التحكم في رفرف سائل تبريد المحرك ، وأدوات التحكم السائبة ، والتصميمات المعتدلة المصممة بشكل سيئ وفي بعض الحالات جودة البناء الرديئة. كانت قمرة القيادة المضغوطة غير فعالة ، حيث تسربت في عدة أماكن وبدون ضغط هواء كافٍ. عندما عمل الضاغط ، أدى إلى زيادة درجة حرارة قمرة القيادة. في القتال ، تعمل معظم الطائرات مع الضغط مغلقًا.

وصلت بعض هذه الطائرات إلى III./JG 301 في أواخر يناير 1945 ، لذلك تم استخدام النوع لفترة وجيزة في القتال. ليس من الواضح تمامًا مدى نجاحها ، حيث إن ادعاءات انتصار الوحدة لا تتطابق دائمًا مع خسائر الحلفاء. يبدو أن طياريها قد أعجبوا بالطائرة Ta 152H ، لكن مهنتها القتالية استمرت فقط من منتصف فبراير حتى نهاية الحرب.

تم استخدام طائرات H-0 الأخرى كطائرة اختبار. طائرة الإنتاج الخامسة ، دبليو إن آر. تم استخدام 150005 لاختبارات المحرك في Junkers.

تا 152H-0

كانت H-0 مسلحة بمحرك واحد مُثبت بمدفع MK 108 عيار 30 ملم ومدفعان MG 151/20 عيار 20 ملم في جذور الجناح. كان من المقرر أن يتم تجهيزها بنظام التعزيز GM-1 ، ولكن ليس MW-50. في الممارسة العملية لم يتم تركيب أي من النظامين. تم الانتهاء على الأقل من أول عشرين طائرة منتجة من كوتبوس باسم H-0 ، على الرغم من استخدام بعضها كنماذج أولية ، مما أدى إلى إرباك الصورة إلى حد ما.

يمكن تجهيز H-0 بمجموعة R11 لجميع الأحوال الجوية.

تا 152H-1

كان من المفترض أن يكون Ta 152H-1 هو الإصدار الرئيسي للإنتاج. مثل H-0 ، كانت مسلحة بمدفع واحد عيار 30 ملم واثنين من مدفع 20 ملم ومدعوم بمحرك Jumo 213E. تم الانتهاء من اثني عشر على الأقل.

كان الاختلاف الرئيسي بين H-0 و H-1 هو إضافة ستة خزانات وقود إضافية في الأجنحة ، أحدها يحمل دفعة MW-50 وخمسة تحمل وقودًا عاديًا. أدى هذا إلى زيادة الوزن الأقصى لإقلاع الطائرة بحوالي 500 كجم. كان من المقرر بناء H-1 مع أنظمة التعزيز GM 1 و HW 50. ولكن من الناحية العملية ، تسبب نظام GM 1 في حدوث العديد من المشكلات وغالبًا ما كان مفقودًا. تم الانتهاء من نظام H-1 القياسي بنظام الضغط المنخفض MW 50 ، وتم استبداله لاحقًا بنظام الضغط العالي في R21 و R31.

كان من المقرر أن يبدأ إنتاج H-1 في يناير 1945 في مصنع Focke-Wulf's Cottbus ، وفي مارس 1945 في Erla و Gotha ، ولكن فقط Focke-Wulf هي التي أكملت الطائرات.

تم الانتهاء من معظم H-1s مع R11 Rüstsatz، لمنحهم جميع إمكانيات الطقس. وقد منحهم ذلك الطيار الآلي الاتجاهي PKS 12 ، والزجاج الأمامي المذاب ، وراديو FuG 125 و LGW K 23 الطيار الآلي. عانى H-1 من مشاكل خطيرة في التوازن ، ناجمة عن خزانات الوقود الإضافية. نتيجة لذلك ، اعتبارًا من 9 مارس 1945 ، تم الانتهاء من H-1 / R11 بدون نظام GM 1.

اكتسبت H-1 / R21 نظام ضغط مرتفع MW 50 ، لكنها تفتقر إلى GM 1.

كان لدى H-1 / R31 ثقل في المحرك وقيود على كمية الوقود التي يمكن حملها في خزانات جسم الطائرة الخلفية ، وكان لديها نظام الضغط العالي MW 50 ونظام GM 1. ومع ذلك ، فمن غير الواضح ما إذا كانت أي من هذه الطائرات قد وصلت إلى القتال.

تا 152H-2

كان من الممكن أن يكون Ta 152H-2 هو نفسه H-1 ، ولكن مع راديو FuG 15 بدلاً من FuG 16. كان Ta 152 V25 هو النموذج الأولي لهذا الإصدار ، ولكن تم إلغاؤه في ديسمبر 1944.

من Ta 152H-3 إلى H-9

ربما كان لهذه المجموعات مجموعات مختلفة من المحركات والمدافع ، لكنها كانت دراسات تصميم فقط. .

تا 152H-10

كانت H-10 نسخة استطلاع من H-0. كانت الخطة الأصلية هي إنتاج نسخة استطلاع مخصصة من Ta 152 ، مثل Ta 152E ، مع استخدام E-2 الأجنحة الطويلة لـ Ta 152H. تم تخصيص نموذج أولي واحد لهذا المشروع ، Ta 152 V26 (W.Nr.110021؟). لم تكن هذه الطائرة قد اكتملت عندما تم إلغاء Ta 152E في منتصف فبراير 1945 لصالح إنتاج نسخ استطلاعية من Ta 152C و Ta 152H. من المحتمل أن تكون قد قامت برحلتها الأولى كنموذج أولي H-10 في مارس 1945. كما هو الحال مع معظم إصدارات الاستطلاع لعائلة Fw 190 / Ta 152 ، فقد حملت كاميرا في جسم الطائرة الخلفي ، في هذه الحالة واحدة من Rb 20/30 ، طرز Rb 50/30 أو Rb 75/30. ربما تم أيضًا اختيار Ta 152 W.Nr.150167 للتحويل إلى تكوين H-10.

تا 152H-11

كانت H-11 نسخة استطلاع من H-1

تا 152H-12

كانت H-12 نسخة استطلاع من H-2

H-1
المحرك: محرك على خط مستقيم مكون من 12 أسطوانة مقلوب على شكل حرف V من Junkers Jumo 213 E / B
القدرة: 1880 حصانًا عند مستوى سطح البحر ، 2250 حصانًا مع MW-50
الطاقم: 1
النطاق: 47 قدمًا 6.75 بوصة
الطول: 35 قدم 5.5 بوصة
الارتفاع: 13 قدم 0 بوصة
الوزن الفارغ:
تم التحميل: 10،472 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 11.508 رطل
السرعة القصوى: 431 ميلا في الساعة عند 35000 قدم ؛ 465 ميلاً في الساعة عند 30000 قدم مع MW-50 ؛ 472 ميلاً في الساعة عند 41000 قدم مع GM-1 و MW-50
معدل الصعود:
سقف الخدمة: 48.560 قدم
النطاق الطبيعي: 745 ميلا عند 372 ميلا في الغالون عند 32800 قدم
التسلح: مدفع MK 108 عيار 30 ملم ، مدفعان من طراز MG 151/20 عيار 20 ملم في جذور الجناح


شاهد الفيديو: Kurtlar Vadisi Pusu 280. Bölüm (ديسمبر 2021).